Проект издательского дома «МедиаПро»

Безопасное вождение

Как известно, дорога ошибок не прощает.
Самое главное для участников движения — обнаруживать опасности на самой ранней стадии и нивелировать их,
ведь малейшая ошибка может привести к трагедии.

Практика показывает, что необходимо менять отношение человека к опасности, сделать его более осознанным.
В этом помогают специальные программы обучения, о которых мы поговорим с генеральным управляющим
группы компаний «Про-Безопасность» Дмитрием Петровичем Будаквенко.

Дмитрий Петрович БУДАКВЕНКО

— Расскажите о ситуации, сложившейся на сегодняшний день в сфере безопасности дорожного движения в России. На сколько остро стоит данная проблема?


Д. П. В целом, за последние 10 лет в России имеется положительная динамика показателей аварийности и смертности. Количество погибших на дорогах понемногу уменьшается. При этом у такой динамики есть серьезный потенциал. Что это значит? На мой субъективный взгляд, россияне могут добиться в безопасности дорожного движения гораздо большего.

Сегодня мы не достаточно эффективно пропагандируем культуру безопасности движения. Например, родители переводят ребенка через дорогу на запрещающий сигнал светофора. Окружающие это видят. Среди них могут быть и дети, которые запомнят, что такое поведение допустимо. А потом и сами могут поступать так же. Вот сюда бы социальную рекламу безопасного поведения на дорогах. Она у нас, конечно, есть, но к сожалению, ее пока недостаточно. Это то, над чем можно серьезно работать.

— На дорогах России погибает около 25 тыс. человек ежегодно. Есть ли потенциал уменьшения этого количества?

Д. ?. Считаю, что у нас в этом вопросе огромный потенциал. Судите сами, по итогам 2015-го года, согласно статистике ГИБДД России, погибли 23114 человек (снижение на 14,7 %). Если смотреть на эту и только эту цифру, то можно сказать, что динамика очень хорошая. При этом в 2015 году было зарегистрировано 184000 ДТП (снижение на 8,2 % к 2014-му).

Получается, что в 2015 году в среднем в каждом 8-м ДТП были погибшие. А это уже тревожит. У каждого из нас есть большой шанс погибнуть в ДТП. Поэтому считаю, что в вопросе смертности на дорогах страны есть огромный потенциал для работы. Можно ли сломить ситуацию увеличением штрафов? Можно, но, на мой взгляд, это стоит делать, когда относительно других методов уже приложены огромные усилия и много чего сделано. Организация дорожного движения, обустройство дорог, мониторинг состояния движения, пропаганда культуры поведения на дорогах и техники безопасного вождения, отношение сотрудников полиции к фактам опасного поведения водителей и пешеходов — вот сферы, где есть огромный потенциал для действий. Приведу статистику смертности в некоторых странах за 2013 год. 2015-й от них не сильно отличается. Я взял четыре страны, этого достаточно для понимания происходящего. Рассчитаем, сколько погибших было бы в этих странах, если бы произошло 1,6 млн ДТП, как в США. Сразу виден огромный потенциал России в области обеспечения безопасности дорожного движения (если бы у нас, не дай Бог, такое произошло, то погибли бы 232 тыс. человек).

   

— Во время своего выступления на Всероссийской неделе охраны труда Вы сказали о том, что человек, управляя автомобилем, постепенно привыкает к опасности и таким образом незаметно теряет бдительность. Получается, что практически все водители с большим стажем — потенциальные «аварийщики»?

Д. П. Это не совсем так. При рутинном выполнении каких-либо задач любой человек постепенно, встает, как мы говорим в России, «на автомат». Что тут опасного? Это зависит от того, какой деятельностью работник занят. Например, работа на циркулярной пиле. Когда человек только начинает работать, он понимает, что этот инструмент очень опасен — если ошибешься, то отпилишь палец или несколько так быстро, что не успеешь ничего сделать.

А что происходит после 3–5 лет работы на этом станке? Я по внешнему виду смогу предположить, что человек работал на циркулярной пиле. У него на руках будут не все пальцы. Как говорят в народе: «Только очень опытный фрезеровщик может показывать нецелые числа на пальцах».

Давайте сравним работу инструмента сегодня и пять лет назад. Опасность разве куда-то исчезла? Нет. Как сегодня, так и пять лет назад этот инструмент в рабочем состоянии представляет опасность. А что ушло? Ушло ощущение этой опасности.

Каждый ли работник подвержен этому? Я бы сказал, что нет. Каждый ли водитель привыкает к опасности, постоянно сопровождающей всех участников движения? Нет, не каждый. Поэтому нельзя сказать, что все опытные водители — потенциальные «аварийщиками». Однако водитель, который привык к опасности и перестал ее ощущать, скорее всего таковым является. Я встречаю на своих тренингах по безопасному вождению довольно большое количество подобных водителей.

— Получается, что для опытных водителей есть большой потенциал в обучении?
Д. П.
Да. Однако не будем забывать, что с возрастом человеку все труднее обучаться. У кого-то пропадает желание, поскольку он думает, что опыт — самый лучший учитель. Кто-то становится просто невосприимчив к новому. Обучение для опытных водителей должно быть построено особым образом. Вот пример. Когда я провожу тренинги с водителями, перевозящими опасные грузы или работающими в условиях Крайнего Севера, то в самом начале занятий участники сразу задают несколько вопросов. Первый: «Сколько Вам лет»? Узнав, что мне около 42-х, они сообщают, что возят бензин или трубы по зимнику (ледяная дорога) в течение последних 30-ти лет. А после этого спрашивают, могу ли я их научить делать это как-то по-другому? И могу ли я их чему-то научить вообще. О чем говорят эти вопросы? О том, что участники занятий все знают, все умеют. Потому, что опыт большой. И учить их нельзя простыми методами, вроде «Запищите новую тему» или «Это написано в инструкциях, это должен знать каждый!». Это не работающие методы.

Методы обучения людей с большим опытом — это большая тема, сейчас просто не хватит времени и места, чтобы ее осветить. Как-нибудь посвятим ей отдельную статью, где подробно обо всем расскажем.

— Требуется ли в России на законодательном уровне чему-то обучать водителей после получения водительского удостоверения?

Д. П. Вроде бы и да, а вроде бы и нет. Речь идет о так называемом дополнительном обучении для водителей автотранспортных предприятий. Это обучение еще называли 20-часовым техминимумом. Приказ, регламентирующий такое обучение, сейчас, на сколько я знаю, не актуален, а руководящий документ РД-200… актуален. Вот и получается ситуация «и да и нет». Даже если бы обучение четко требовалось, и требовалось бы по этой программе… Давайте на нее посмотрим. На мой взгляд, программу надо серьезно видоизменять, привести ее в соответствие современным требованиям и современным задачам снижения аварийности. Также она должна использовать в себе современные знания о причинах ДТП. Сегодня в программе довольно много информации об ответственности водителей за нарушение ПДД, да и вообще много данных из аконодательства. Обучение по ней, на мой скромный взгляд (а я занимаюсь вопросами обучения водителей более 15 лет), не ведет к повышению безопасности и надежности водителя. Это потому, что причины аварий совсем не в нарушениях водителей. Истинные причины кроются в психологическом пласте: бесстрашии, безнаказанности, обесценивании своей жизни, отсутствии потребности общества в человеке. Всего этого данная программа, к сожалению, на сегодняшний день не затрагивает.

— Скажите тогда коротко, чему надо обучать опытных водителей.

Д. П. Моя практика работы тренером по защитному вождению более 10-ти лет показывает, что в основном надо изменить отношение человека к опасности, сделать его более осознанным. Знаний много давать не нужно. Однако есть знания, о которых надо говорить обязательно, потому что они не просто необходимы, они жизненно важны. В своем выступлении на Всероссийской неделе охраны труда я говорил о том, что Правила дорожного движения не всегда помогают водителю избежать ДТП. Они написаны кровью, и это так. Например, при движении в потоке машин ПДД просят соблюдать дистанцию, которая была бы безопасной. Есть такой анекдот. Женщина приходит в парикмахерскую, ее спрашивают: «Как Вас подстричь?», а она отвечает «Чтоб я не серчала!» Вот тут примерно такой анекдотичный случай. Дистанция должна быть безопасной. То же самое у нас с выбором скорости. ПДД гласят, что водитель должен выбирать скорость с учетом нескольких вещей, в частности «с учетом интенсивности дорожного движения». А что такое интенсивность — не сказано, в основных положениях ПДД нет такого термина. Очень многие думают, что это скорость потока. Однако они заблуждаются. И таких примеров можно привести множество. Соблюдению дистанции водитель вообще учится сам. Бьет кого-то, узнает, что будет виновником, и говорит себе: дистанция была мала, надо в следующий раз взять побольше. Но авария уже произошла. Помогли ли водителю ПДД избежать ДТП? Нет.

Из всего сказанного можно сделать два вывода. Первый — ПДД содержат не все рекомендации, которые могут помочь избежать ДТП. Второй — при обучении надо не только давать возможность водителю посмотреть на свой большой опыт с другой стороны, а обязательно давать, как мы говорим в нашем учебном заведении, ключи. Ключи — это новые знания, они закроют те бреши, которые имеются в ПДД.

— Вам много известно таких брешей?

Д. П. Не очень. Около полутора десятков. Однако изучение только их не даст прорывного результата. Знания хорошо работают только, когда у водителя есть желание применять их на практике, а это у опытных водителей часто появляется только после изменения их отношения к безопасности. Поэтому обучение обязательно должно содержать в себе изменение отношения.

— Есть ли, на ваш взгляд, что-то, чему обучать водителей точно не надо?

Д. П. Кое-что есть. Уж точно не стоит обучать водителей корпоративных автопарков навыкам выхода из опасных ситуаций. Можно рассуждать так. Мы научили водителя выходить из опасной ситуации. Казалось бы, если он попадет в такую ситуация, то, имея навыки, сможет из нее выйти. Но это только на первый взгляд. На самом деле, после обучения выходу из опасных ситуаций, например, в школах экстремального вождения или после проведения занятий по контраварийной подготовке водитель перестает бояться опасных ситуаций. Иногда доходит до того, что он сам провоцирует создание подобной ситуации и пытается из нее выйти. А это бывает очень опасно для окружающих. Многие, например, могут не догадываться о том, что кто-то может ехать по какому-нибудь участку дороги очень быстро, и быть не готовыми к внезапному появлению автомобиля. Кто-то этого не понимает, и едет очень быстро, считая, что все безопасно. Один водитель рассказывал мне, как он пробовал новую машину. Думаю, приведенный пример знаком многим. Так вот, этот человек говорит: «Я ехал от города по шоссе со скоростью около 180 км/ч. Дорога была совершенно пустая. Разрешенная скорость — 90 км/ч. Внезапно передо мной со встречной полосы через технологический разрыв разделителя развернулся другой участник движения. Мне пришлось серьезно сражаться со своим автомобилем, чтобы успеть снизить скорость. Мы все-таки столкнулись».

Когда он спросил водителя, который перед ним развернулся, почему он так сделал, в нарушение ПДД (разворот перед двигающимся встречным автомобилем), тот сказал: «Я не предполагал, что ты так быстро едешь». Водитель, потеряв страх, может вытворять на дороге и другие вещи. На мой взгляд, занятия по контраварийному вождению, к сожалению, не ведут к повышению надежности и безопасности водителя, поэтому я бы не рекомендовал проводить обучение по этим программам.

— Вы упомянули учебную программу по защитному вождению. В чем ее суть?

Д. П. Эта программа не зря называется «Защитное вождение» — она предусматривает защиту. От чего надо защищаться на дорогах? У нас масса рисков, и все они связаны с двумя вещами: ошибками при вождении и умышленными опасными действиями водителей и других участников движения. От большинства этих вещей можно научиться защищаться. Грамотно защищаясь, можно снизить вероятность попадания в аварию практически до нуля.

— Разве только эти две вещи нам угрожают? Есть еще дорожные и погодные условия…

Д. П. Да, это действительно так. Погодные и дорожные условия тоже бывают опасными. Однако водители других автомобилей, пешеходы, велосипедисты угрожают нам своими ошибками и опасными действиями гораздо чаще, поэтому я в первую очередь назвал именно их. Давайте ответим вопрос: «Как Вы считаете, будем ли мы в безопасности, если перестанем нарушать Правила дорожного движения?». Если Вы сказали «будем», то серьезно ошибаетесь. Вы когда-нибудь слышали фразу «Правила написаны кровью»? Это выражение людей, профессионально занимающихся охраной труда и безопасностью дорожного движения. Произошло какое-то происшествие, его расследовали, поняли, как действовали люди, записали в правила что так делать нельзя. А теперь скажите, все ли возможное, что может случиться, написано в правилах? Нет и еще раз нет. Правила просто не смогут вместить в себя все. А если и вместят, то текст, скорее всего, невозможно будет выучить. Правила хороши и их соблюдать надо, но этого недостаточно. С Правилами дорожного движения уж точно.

А что еще необходимо?

Д. П. Тут несколько вариантов, и мы считаем, что курс «Защитное вождение» этот вопрос закрывает. Во время обучения защитному вождению участников занятий учат не просто соблюдать правила движения. Самое главное — они обучаются обнаруживать опасности на самой ранней стадии и нивелировать их. Вот в чем основная ценность «Защитного вождения». На курсе обучают много чему, но суть остается неизменной — поиск опасностей и реагирование на них при первых признаках. Если что-либо выходит за рамки этой парадигмы, оно удаляется из программы обучения.

— Безопасность движения складывается не только из знаний и умений водителей и культуры поведения. Какая-то часть зависит и от управляющих автопарками. Как Вы видите роль управляющих? Какие их функции могли бы влиять на аварийность?

Д. П. Начну с примера. Звонит как-то раз мне представитель одного нашего клиента, очень крупной нефтегазовой компании, и говорит примерно следующее: «У нас бензовоз не смог подняться в крутой ледяной подъем, начал соскальзывать вниз, его развернуло, он соскользнул в овраг рядом с дорогой, перевернулся. Водитель погиб. Как ты думаешь, какие рекомендации можно дать, чтобы это не повторилось?» Я задал несколько вопросов.

Дорога была ледяная? — Да. Он ехал с цепями на колесах? — Нет, тут нельзя так делать.

Обследовал ли кто-то дорогу перед поездкой? — Нет, но там в тот день ездило много машин.

Как можно предотвратить такую аварию, если для ее предотвращения почти ничего не было сделано?

Движение в подъем на скользкой ледяной дороге — очень опасная вещь. С одной стороны, надо ехать медленно, чтобы было «безопасно», а с другой — надо ехать быстро, чтобы благодаря инерции автопоезда забраться наверх. Ехать быстро на бензовозе не допустимо. Ехать медленно там было невозможно. Водителя послали в невозвратный рейс геройствовать, потому что подъем выполнить в тех условиях, как показало впоследствии мое посещение места аварии, было вообще невозможно.

— Чем сегодня занимается инженер по безопасности дорожного движения на предприятии?

Д. П. Чем он только не занимается. На своих тренингах для ИТР по БДД я прошу участников описать свой рабочий день. И тут они сами замечают, что только ~9% их рабочего времени тратят на вопросы управления безопасностью движения. В остальное время они заняты сопутствующими делами: закупки МТР, проведение тендеров, подписание актов, проведение техосмотров, выполнение поручений руководства, составление отчетов... Такой специалист как «директор по всему остальному».

Для обеспечения безопасности движения надо сделать очень много дел «до», но часто они делаются «после» ДТП. Учет аварий, статистика, составление документов, закупка ремонта, эксплуатационных жидкостей, запасных частей — вот чем часто заняты инженеры отдела БДД. Это административные функции, а не управленческие. В приведенном мною примере нельзя было отправлять бензовоз в тот рейс. Но этого никто не знал, потому что никто не обследовал дорогу перед поездкой. А это, на мой взгляд, работа отдела БДД.

Подытоживая сказанное, можем сделать следующий вывод. Работа отдела БДД, если стоять на позиции минимальной аварийности, должна быть сфокусирована на делах «до» ДТП, остальное должно делаться фоном. Все усилия, прилагаемые с целью обнаружения рисков на начальной стадии, будут снижать показатели аварийности и смертности. Если хотите снижать аварийность в компании, перестройте работу отдела обеспечения безопасности дорожного движения.

— В последние несколько лет стали много говорить о лидерстве в области охраны труда. Как Вы считаете, насколько важны управляющему автопарком лидерские качества? Административных навыков не достаточно?

Д. П. Я думаю, в управлении чем-либо лидерские качества важны всегда. Нельзя управлять, не обладая лидерскими качествами. В автопарках тоже самое. В чем должны проявиться лидерские качества управляющего автопарком? Во-первых, в его поведении. Если он говорит своим коллегам или подчиненным о том, что не надо разговаривать по телефону во время вождения, потому что это опасно, а потом проезжает мимо них с мобильным телефоном в руке, то его авторитет в этот момент падает «ниже плинтуса». Или же пропагандирует безопасные условия труда, а потом посылает водителя в сложный рейс, да еще и в конце рабочего дня, когда понятно, что до конца рабочего дня он не успеет вернуться.
Но лидерство может проявляться еще и в том, чтобы создавать нормальные условия труда, добиваясь от руководства нужных решений, ведущих к безопасности. Лидерство — очень важное качество инженера БДД или управляющего автопарком. Без него трудно решать задачи, связанные с повышением культуры и безопасности дорожного движения.

— Раз мы говорим о безопасности дорожного движения, то хотелось бы задать несколько вопросов, связанных с этой темой.
Начнем с первого. Сейчас в России нет наказания за превышение скорости движения от 10 до 19 км/час, наказания начинаются только с превышения на 20 км/час. Скажите, как профессионал, считаете ли Вы безопасным движение со скоростью 79 там, где разрешено только 60?

Д. П. Если посмотреть на наши ПДД очень упрощенно, то там сказано, что скорость при движении водитель должен выбирать не превышая установленного ограничения, но с учетом дорожных, погодных условий, с учетом видимости в направлении движения, интенсивности движения, а также состояния своего автомобиля и перевозимого груза. Для меня это означает, что скорость движения всегда должна быть меньше установленного ограничения. Даже если водителей (надеюсь, временно) не штрафуют за превышение на 19 км/час, то это не означает, что движение стало безопасным. Почему я так говорю? С увеличением скорости могут происходить вещи, о которых многие люди даже не догадываются. Например, едут два водителя, один 60 км/час, а второй — 79. Оба увидели препятствие на пути, начинают тормозить. Тот, кто ехал 60, где-то остановится. А тот, кто ехал 79, не остановится в той же точке. Знаете ли Вы, что скорость второго автомобиля в том месте, где первый остановится, будет примерно 65 км/час. Если автомобиль сбивает человека на такой скорости, то уж, наверняка, на смерть. А теперь ответьте на вопрос: опасно ли превышение скорости на 19 км/час. Многие думают, что раз ехал быстрее на 19 км/час, то и ударит тоже быстрее на 19 км/час. А в реальных условиях происходит совсем по-другому. Сейчас в России ГИБДД часто говорит, что в связи с отменой штрафа за превышение на 10 км/час растет тяжесть последствий ДТП. Все это еще раз подтверждает то, что я говорил.

— Если говорить о выборе безопасной скорости… Какой алгоритм или скрипт водитель должен выполнить, чтобы скорость была безопасной?

Д. П. При вождении водитель каждые пару секунд проходит через один и тот же алгоритм. Сначала он что-то увидел, потом он пытается определить опасно ли то, что он видит, потом решает, что с этим делать, и только потом уже делает. Если он не выполнит хотя бы один этап алгоритма, вождение становится «на авось». Например, быстро ехал, не успел что-то увидеть, нет этапа «Увидел». Что будет дальше? Машина движется, но водитель не анализирует опасность, и конечно же, не предпринимает никаких действий по ее нейтрализации. По каким причинам это может происходить? Например, водитель двигается с большей скоростью, чем он может воспринимать информацию вокруг себя. Либо вокруг автомобиля стало много машин или пешеходов, а водитель оставил скорость движения такой, какая у него была. Во время такого движения объектов, за которыми надо следить, много, а скорость движения такая, что глаз не успевает перемещаться, чтобы следить. Получается, что водитель ничего не контролирует. Езда опять «на авось».

— Вы сказали, что есть множество так называемых ключей или, иначе говоря, «скриптов и алгоритмов безопасного вождения». Есть ли у Вас эта информация о дистанции?

Д.П. Соблюдение дистанции дает невероятную безопасность, но как ее выбирать и делать безопасной, знают буквально единицы. Каждый год через наш учебный центр проходят около 9–12 тыс. водителей из России и стран СНГ. Примерно столько же обучают и наши коллеги из пары других российских компаний. Вот эти выпускники знают, как соблюдать безопасную дистанцию. А всего в России немногим больше 26 млн водителей. Получается, знающих — единицы. Сегодня я очень кратко расскажу об этом. Для полноценного изучения данной темы лучше пройти специальный тренинг, например, по программе «Защитное вождение».

Когда на занятиях спрашиваю водителей, как они выбирают дистанцию при движении, часто они говорят мне примерно следующее: «Ну это зависит от скорости», «Это соразмерно условиям, в которых я нахожусь» или «Точно не знаю, как это делаю, но раз я редко попадаю в аварии, то у меня неплохо получается».

Некоторые мне говорят, что дистанцию надо держать такой, чтобы расстояние между вами и машиной впереди было равно скорости, деленной пополам. То есть, если скорость 60 км/час, то дистанция должна быть равна 30 м. Был в советское время такой ориентир. Этот способ не сильно повышает безопасность движения и, скорее всего, не спасет водителя от внезапной аварии, но это хоть какой-то ориентир. Мы же рекомендуем измерять дистанцию в секундах, а не в метрах.

На занятиях проводим такой эксперимент. Просим участников сказать расстояние до какого-нибудь объекта в окне аудитории. И знаете, минимальный ответ отличается от максимального в три-пять раз. Например, минимальное расстояние, которое называют участники, может быть 30 м, а максимальное — 150 м. Раз имеем такой сильный разброс ответов, то измерять дистанцию в метрах бесперспективно. Вы почти всегда ошибетесь. Вот почему мы предлагаем измерять дистанцию в секундах. Надо ехать так, чтобы расстояние от задней части идущего впереди автомобиля до передней части вашего автомобиля вы проезжали за 3 секунды. Как ее отмерить? Смотрите на передний автомобиль. Как только из-под его задних колес появится какой-нибудь ориентир, например трещина в асфальте, тень столба или опоры моста, то начинайте считать секунды. Как только этот ориентир окажется прямо перед вами (уйдет к вам под капот), останавливайте счет времени. Чтобы не сильно ошибиться, стоит произносить длинные числа (1001, 1002, 1003). Не стоит произносить один, два, три, этот счет не на секунды, а на доли секунд.

Прошу прощения за излишнюю краткость изложения. Отвечая на вопрос в рамках нашей встречи, я успею только немного приоткрыть занавес этой темы. На занятиях по защитному вождению мы говорим об этом с участниками гораздо подробнее и показываем на видео основные ошибки водителей, связанные с выбором безопасной дистанции. Так, что если у многоуважаемых читателей возникнет желание узнать об этом подробнее, приглашаем поучаствовать в наших учебных программах.

— Какие компании сегодня обучают этому своих сотрудников?

Д. П. В основном это те компании, которым нужна стабильность в бизнесе, где ошибка может привести к трагическим последствиям с большим ущербом, где остановка очень дорого стоит. Мы работаем на рынке корпоративного обучения уже более 10-ти лет, однако то, что предлагаем сегодня, до сих пор является инновационным обучением. Оно построено профессиональными психологами и педагогами, настроено на специализированную аудиторию и, конечно же, на российский менталитет слушателя, что очень немаловажно. К нам обращаются логистические, транспортные, нефтяные и нефтегазовые компании, а также крупнейший в России газодобывающий концерн и очень известные на всю Европу пивоваренные компании, в том числе и иностранные.

— Дмитрий, какую выгоду по статистике получают Ваши клиенты?

Д. ?. Вы о снижении показателей аварийности и травматизма? Показатели аварийности и смертности зависят не только от того, как качественно подготовлено и проведено тренинговое воздействие. Они зависят еще и от того, какая производственная культура действует в подразделении нашего клиента. Есть компании, которые, как я понимаю, не ведут статистики вообще. Есть компании, которые ведут учет всех показателей, и часть компаний раскрывает их, а часть раскрывает не все. Мы имеем дело со всеми перечисленными мною категориями бизнеса. По наблюдению, повышения аварийности после наших занятий не происходило никогда, было всегда снижение. Снижение происходит в основном от 12 % до 25 % в рублевом эквиваленте. Это в первый год после проведения обучения. Потом показатели аварийности потихоньку начинают подниматься, это закономерно при отсутствии воздействия.

— Можно ли где-то попробовать Ваше обучение?

Д. ?. Да, любой желающий может обратиться в наш учебный центр и пройти такие занятия. Сайт компании очень прост для запоминания «БезопасноеВождение.рф». Чтобы создать первое впечатление от таких программ, можно познакомиться с фрагментами этого обучения — они расположены на сайте компании. Ну а если возникнут вопросы, а они, как правило, возникают, нам можно позвонить. Приветливый персонал нашей компании во всем поможет разобраться. Все просто.

— Теперь расскажите немного о себе. Вам с детства хотелось быть учителем?

Д. П. Думаю, да. С братом занимался по школьной программе, этого требовала ситуация и родители. Но вести уроки в школе особо не хотелось. Однажды в 1999-м знакомый учитель школы попал в больницу и попросил меня провести несколько уроков по автоделу в выпускном классе. Я согласился. Потом мне это очень понравилось. Мы с мальчишками нашли общий язык, никто уроков не прогуливал, да и я делал их очень интересными. Вести уроки в итоге пришлось полгода. С некоторыми ребятами до сих пор общаюсь. Кто-то даже успел поработать в нашей компании. Думаю, обе стороны этого педагогического процесса получали большое удовольствие.

— Как складывалась Ваша педагогическая карьера?

Д. П. У меня в жизни вроде нет большой карьеры, я в этом смысле не карьерист (улыбается). Жизнь предоставила мне несколько интересных моментов, которые свели меня с людьми, сильно поменявшими мое мировозрение. Это были очень интересные люди. Где-то в 1995-м жизнь свела меня с Геннадием Громоковским. Если вы сдаете или принимаете экзамен на знание Правил дорожного движения, то можете увидеть его в числе авторов этой методики. Геннадий Борисович — большой сторонник и для меня великий профессионал в части безопасного вождения. Впоследствии у нас даже одно время была совместная школа по дополнительному обучению водителей, уже имеющих водительские права. В моей жизни были и другие встречи с интересными людьми. И каждый раз, когда это происходило, я был благодарен им за предоставленную мне возможность в чем-то развиваться или продвигаться.